Порой судьбу автомобильных компаний решают не только квалифицированные кадры и качественные продукты, но и банальная удача, умение оказаться в нужное время в нужном месте. Считается, что девять жизней Создатель подарил только кошке, но летописцы одной региональной немецкой компании по имени Porsche не дадут соврать -- ныне процветающий производитель спорткаров и спорт-СЮВов не один раз оказывался на самом краю. Не все случаи одинаково любопытны, но о трех из них, как мне кажется, стоит вспомнить.
Как и в “Звездных войнах” мы начинаем не с первого эпизода, а в данном случае со второго. Итак, история о том как Ферри Порше построил машину для американцев, получил отлуп от некоего Джона Делориана, но все равно прыгнул в дамки.
Создавая свой Typ 542 инженеры Porsche старались придерживаться фирменного стиля новейших моделей Studebaker. Справа купе Commander дизайнера Реймонда ЛевиНачиналось все довольно загадочно… Стоял теплый майский день 1952-го. Было воскресенье, а стало быть и продажа любого алкоголя в консервативно-религиозном городке Саут-Бенд (штат Индиана) запрещена. Эта обстоятельство крайне разочаровало группу довольно подозрительных с первого взгляда лиц. Не по погоде одетые в длинные пальто, разговаривающие друг с другом на немецком, явные чужаки привлекали внимание еще и прицепом, на котором укрытый от любопытных глаз брезентом стоял приземистый и компактный автомобиль. Но нет, это были не немецкие шпионы, а всего лишь немецкие автомобильные консультанты: штутгартские инженеры Карл Рабе, Леопольд Шмид, Эрвин Коменда и Ферри Порше собственной персоной. Все ум, честь и совесть Porsche AG приехали в Штаты вовсе не для того чтобы насладиться воздухом свободы, а по очень важному делу.
Вот так роскошно выглядел первый 'завод' Porsche в австрийском Гмюнде. Временные деревянные бараки после переезда в Цуффенхаузен, на тот момент пригород Штутгарта, впечатляли примерно также ))Тут самое время вспомнить, что начало 50-х для молодой фирмы Porsche сложная пора. Зимой 1951-го скончался основатель компании Фердинанд Порше и перед его сыном Ферри, унаследовавшим весь семейный бизнес, громоздилась куча проблем. Главными из которых были вопросы “Как быть?” и “Что делать?”. Допустим, “что делать” Ферри, который, к слову, тоже был весьма одаренным инженером, а управленцем так и вовсе оказался посильнее папочки, уже решил -- спортивные автомобили. Первый серийный спорткар, украшенный эмблемой Porsche -- родстер 356 -- к тому времени уже стоял на конвейере. Если, конечно, полукустарную ручную сборку в “роскошных” сараях австрийской деревушки Гмюнд можно назвать конвейером. Правда, в 1950-м производственные “мощности” (и снова здесь невозможно удержаться от улыбки) фирмы перенесли в Штутгарт, но для организации полноценного массового производства требовались деньги. Правильнее сказать -- большие деньги. Вот с этим-то собственно и была связана главная напряженка.
В тесноте, да не в обиде, так ведь? Конструкторское бюро Porsche первых лет фирмыКакие-то отчисления, конечно, приходили с каждого проданного VW Type 1 или просто “Жука”, разработанного именно Фердинандом Порше. Генеральный директор “Фольксвагена” Генрих Нордхофф вскоре после войны сам подписал с фирмой “Порше” соответствующее соглашение. Разумеется, не только из уважения к сединам и заслугам Фердинанда. Ведь обратной стороной медали стал запрет для Porsche AG разрабатывать автомобиль, представлявший собой прямого конкурента “Жуку”. В любом случае по меркам автомобильной фирмы “фольксвагеновские” комиссионные это так, деньги на пиво с брецелем...
Ферри Порше. Кто сказал, что на детях великих природа отдыхает?Оставалась только инжиниринго-консалтинговая деятельность -- дело, надо сказать, весьма прибыльное. Вот только где взять клиентов в разоренной войной Европе? Правильно -- искать нужно за океаном. Вот при первой удобной возможности Ферри Порше доверительно шепнул Максу Хоффману американскому бизнесмену с австрийскими корнями (родственники как никак!), что, мол, не прочь поработать с заокеанским компаниями.
Мистер Хоффман, надо сказать, весьма интересная фигура сам по себе. Перебравшийся в Штаты из Европы накануне Второй мировой, этот ушлый (в хорошем смысле) малый буквально на пустом месте выстроил собственный независимый автомобильный бизнес. Начав экспортировать в Штаты экзотические европейские спорткары Макс очень быстро стал а) миллионером и б) влиятельным человеком в американском автобизнесе, с широчайшим кругом друзей и нужных знакомых чуть ли не во всех местных брендах. Максимиллиан рассудил верно -- большому детройтскому трио помощь немецкой инженерной конторы вряд ли потребуется. Но тогда на рынке были и другие игроки, кроме GM, Ford и Chrysler...
Макс Хоффман, познакомивший Америку с Porsche, Mercedes-Benz, BMWСреди них Studebaker -- фирма из Индианы, которую мы прежде всего знаем по “Золотому теленку” Ильфа и Петрова (“Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер? Чего вы прилипли к человеку? …Знатоки! Убивать надо таких знатоков! «Студебеккера» ему подавай!”) ну и по крутым грузовикам, которые Красная армия получала в годы Второй мировой в рамках программы ленд-лиза.
На самом деле, “Студебекер” (на наш взгляд, правильнее именно так с одной “к”, а не с двумя как у Ильфа и Петрова), или “Студер”, как его называли советские солдаты, уже в 50-е годы прошлого века это фирма с вековой историей. Основанная аж в 1852 году она специализировалась на выпуске повозок и фургонов и в свое время была, как пафосно это не прозвучит, мировым лидером в своей области. В начале ХХ века “Студебекер” переключился на автомобили и весьма успешно. По-крайней мере, к началу 50-х “Студер” мог похвастать 4% американского рынка и ежегодным выпуском немногим менее 300 тысяч машин. Не “Дженерал Моторз”, конечно, но тоже солидно.
В конце 40-х завод Studebaker была градообразующим предприятием в Саут-Бенд (штат Индиана). Но потом все очень быстро закончилось...Именно “Студебекер”, модельной гамме которого не помешал бы, недорогой, но качественный компакт, Хоффман и выбрал в качестве главной миссионерской цели. Поговорив со своим хорошим приятелем Ричардом Хатчинсоном, вице-президентом Studebaker ответственным за экспортные операции, Макс убедил того наладить контакт с Порше. Впрочем, убеждать-то особо и не пришлось. Хатчинсон и сам понимал -- чтобы в будущем успешно конкурировать с расправлявшей плечи “Большой тройкой” нужно действовать на опережение. Не следовать за автомобильной модой, а предсказывать ее.
Малоизвестный факт -- вице-президент Studebaker лично летал в Германию и договорился с представителями из Вольфсбурга о том, что именно его фирма будет представлять “Фольксваген” в США. И это за несколько лет до того как VW откроет свое собственное представительство в Штатах! Увы, президент “Студебекер” Гарольд Вэнс не оценил служебное рвение собственного зама, наложив вето на экспорт “жуков”. Вот он момент, когда вся история американского автопрома могла пойти по-другому…
Porsche typ 530 -- удлиненная, четырехместная версия 356-го, подвеска которого все время делала "бам-бам-бам"...Ну да мы отвлеклись. Получившему отлуп по теме “жуков”, Хатчинсону по-крайней мере удалось убедить шефа в необходимости визита делегации “Порше”. И они приехали тем самым памятным воскресным днем в мае 1952-го. И приехали не с пустыми руками. Помимо серийного Porsche 356, которую в Саут-Бенд пригнали из нью-йоркского шоу-рума Хоффмана, Ферри и Ко привезли с собой и экспериментальный Typ 530 -- по сути 356-й с увеличенной базой и полноценным четырехместным салоном. И первая встреча немецкой техники и руководства “Студебекер” прошла неидеально.
В конце 40-х завод Studebaker была градообразующим предприятием в Саут-Бенд (штат Индиана). Но потом все очень быстро закончилось...“Надо признать, что машина была ужасна, -- вспоминал поездку на Porsche 530 по трассе испытательного полигона в Саут-Бенде сам Макс Хоффман. -- Даже на, казалось бы, ровной дороге подвеска все время делала “бам-бам-бам”. Тогда я и подумал -- вот и конец многообещающему сотрудничеству…”
Но ребята из “Студера” оказались не пальцем деланные. Инженеры прекрасно понимали, что экспериментальный прототип и серийная модель это огромные разницы, так что зубодробительно жесткий 530-й не поставил точку в истории. Продолжение последовало. Причем незамедлительно. Уже вечером понедельника 16 мая “Студебекер” и “Порше” подписали соглашение о сотрудничестве!
6-цилиндровый мотор воздушного охлаждения typ 542LЗадача поставленная перед немецкой стороной вкратце выглядела следующим образом -- разработать легковой автомобиль более мощный, более легкий и более простой в производстве, чем Studebaker Champion 1952 года. Подразумевалось, что машина получит классическую компоновку (мотор спереди, привод на задние колеса), кузов седан, 6-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения и 3-ступенчатую коробку передач, способные разогнать машину по крайней мере до 140 км/ч.
Так выглядел прототип Porsche 542Пожав руки сговорчивым американцам, представители Porshe отправились домой. Вскоре в Штутгарте в допотопных деревянных сараях-времянках, решительно не вязавшихся со статусом типа крутой инжиниринговой конторы, закипела работа над проектом под номером Typ 542. И она, работа то есть, действительно кипела! Видели бы только парни из “Студебекера” в каких условиях работают немецкие инженеры... Но мастерство не пропьешь -- всего три с хвостиком месяца спустя Ферри Порше и Карл Рабе снова были в Индиане, уже представляя американцам детальные чертежи разработанного с нуля бензинового V6 с углом развала цилиндров в 120 градусов и модель прототипа в масштабе 1:5.
Конечно, инженеры Porsche не были бы самими собой, если бы не предложили американцам и вариант седана с 2-литровым оппозитником в заднем свесе. Но в Studebaker сказали решительное "нет"Политбюро “Студебекера” вновь довольно закивало -- Porsche получила не только добро на постройку ездового прототипа, но и дополнительный контракт на разработку двигателя с жидкостным охлаждением. Денежный ручеек из Индианы в Цуффенхаузен становился все глубже…
А вот и готовый автомобиль. Круто ведь получилось, разве нет?Еще спустя год автомобиль был готов. Porsche 542 или Studebaker Z-87, как он проходил по американской документации, получился аэродинамически выверенным четырехдверным седаном понтонного типа -- с интегрированными крыльями и порогами. При колесной базе и габаритной длине чуть меньшей нежели у Studebaker Champion, 542-я оказалась несколько шире, а в ее конструкции наметанный глаз мог обнаружить hardware американского седана. Дверные ручки, рулевое колесо, тормозная и рулевая системы, 3-ступенчатая “механика” с отдельным овердрайвом, колесные диски и многое другое позаимствовали в номенклатуре запчастей “Студебекера”, что собственно изначально предусматривалось контрактом.
Хватало, конечно, и оригинальных решений: схемы передней и задней независимой подвески, несущий кузов и, конечно, двигатель. Вернее двигатели -- в Цуффенхаузене, как и заказывали американцы, подготовили две версии 3-литрового V6 -- 542L (Luft -- воздушное охлаждение) и 542W (Wasser -- жидкостное охлаждение). Спортивной мощностью они не отличались 99 и 107 л.с. соответственно, зато были легкими и надежными.
Во всяком случае на фоне Studebaker Champion начала 50-х машина от Porsche выглядит значительно современней...
...не правда ли?В марте 1954-го Ферри Порше за рулем Typ 542 лично прокатился из Штутгарта до Женевы, где и продемонстрировал машину вице-президенту Studebaker Гарольду Черчиллю. Все казалось идет по плану, все вроде довольны, но когда, наконец, автомобиль добрался до испытательного полигоне в Индиане вдруг оказалось, что его там не особенно ждут...
Нет, конечно, американцы провели всесторонние тесты и в целом остались довольны автомобилем. Просто за два года, прошедшие с момента первой встречи представителей Studebaker и Porsche, дела американской фирмы ухудшились на порядок. Что стряслось? Только и делов, что рынок прохладно встретил новую модельную линейку Commander. Этого оказалось достаточно, чтобы из крепкого середняка американского автопрома “Студер” разом превратился в боксера, на “макаронных” ногах покачивающегося в углу ринга после жесткого нокдауна.
Молодой Джон Делориан был также категоричен в оценках и суждениях как и зрелый Джон Делориан ))В Саут-Бенде сразу стало не до внедрения новых моделей из Европы -- на повестке дня возник вопрос выживания. Но и с этой задачей американцы не справились. В разгар кризиса “Студебекер” ввязался в покупку также испытывавшего проблемы “Паккарда”, и, спустя некоторое время, оба утопающих благополучно утащили друг дружку на дно. Впрочем, не прежде, чем вердикт творению Ферри Порше и Ко вынес один очень способный и очень амбициозный менеджер по имени -- внимание! -- Джон Делориан.
А это чертежи еще одного проекта Porsche для Studebaker. Двухдверный компактный седан с 2-литровым мотором. Но, увы, проект typ 633 остался лишь на бумаге...Вот что будущий вице-президент General Motors и создатель знаменитого DeLorean DMC-12, начинавший свою головокружительную карьеру именно в “Паккарде”, написал в своем отчете об испытаниях Type 542: “Автомобиль подвержен излишней вертикальной раскачке. В быстрых поворотах ощущается явно выраженная избыточная поворачиваемость и боковой увод задних колес. Рулевое управление слишком острое -- автомобиль требует постоянных корректирующих подруливаний. Общий вид автомобиля не соответствует традиционным вкусам американских покупателей. Широкий, но достаточно короткий седан кажется маленьким и внешне напоминает насекомое. В целом автомобиль обладает множеством интересных технических решений, однако нуждается в значительной доработке, чтобы стать привлекательным для массового покупателя. В данный момент, Studebaker Champion и Commander выглядят предпочтительнее Porsche для реалий американского рынка…”
Вот так, господа немцы, выкусите-ка! Если в двух словах -- Делориан не оставляет шансов седану от Porsche. За свою карьеру Джон еще совершит немало ошибок, но стал ли этот занятный эпизод одной из них? Кто знает, кто знает… В любом случае проект немецкого “Студебекера” не назовешь однозначным провалом. Уж для Porsche во всяком случае.
Если бы не полмиллиона баксов от Studebaker, то Porsche 911 даже негде было бы разрабатывать...На полученные от американцев деньги -- а это, между прочим, полмиллиона долларов или свыше 2 лямов дойчмарок по тогдашнему обменному курсу! -- немцы ударными темпами завершили строительство полноценного завода в Штутгарте. Еще через несколько лет здесь появится новый Porsche 911. Прототип автомобиля, которому суждено будет перевернуть историю фирмы, дебютирует в сентябре 1963-го. А еще через три месяца с конвейера завода в Саут-Бенде сойдет последний Studebaker....
Свежие комментарии