Порой судьбу автомобильных компаний решают не только квалифицированные кадры и качественные продукты, но и банальная удача, умение оказаться в нужное время в нужном месте. Считается, что девять жизней Создатель подарил только кошке, но летописцы одной региональной немецкой компании по имени Porsche не дадут соврать -- ныне процветающий производитель спорткаров и спорт-СЮВов не один раз оказывался на самом краю. Не все случаи одинаково любопытны, но о трех из них, как мне кажется, стоит вспомнить.
Как и в “Звездных войнах” мы начинаем не с первого эпизода, а в данном случае со второго. Итак, история о том как Ферри Порше построил машину для американцев, получил отлуп от некоего Джона Делориана, но все равно прыгнул в дамки.
Начиналось все довольно загадочно… Стоял теплый майский день 1952-го. Было воскресенье, а стало быть и продажа любого алкоголя в консервативно-религиозном городке Саут-Бенд (штат Индиана) запрещена. Эта обстоятельство крайне разочаровало группу довольно подозрительных с первого взгляда лиц. Не по погоде одетые в длинные пальто, разговаривающие друг с другом на немецком, явные чужаки привлекали внимание еще и прицепом, на котором укрытый от любопытных глаз брезентом стоял приземистый и компактный автомобиль. Но нет, это были не немецкие шпионы, а всего лишь немецкие автомобильные консультанты: штутгартские инженеры Карл Рабе, Леопольд Шмид, Эрвин Коменда и Ферри Порше собственной персоной. Все ум, честь и совесть Porsche AG приехали в Штаты вовсе не для того чтобы насладиться воздухом свободы, а по очень важному делу.
Тут самое время вспомнить, что начало 50-х для молодой фирмы Porsche сложная пора. Зимой 1951-го скончался основатель компании Фердинанд Порше и перед его сыном Ферри, унаследовавшим весь семейный бизнес, громоздилась куча проблем. Главными из которых были вопросы “Как быть?” и “Что делать?”. Допустим, “что делать” Ферри, который, к слову, тоже был весьма одаренным инженером, а управленцем так и вовсе оказался посильнее папочки, уже решил -- спортивные автомобили. Первый серийный спорткар, украшенный эмблемой Porsche -- родстер 356 -- к тому времени уже стоял на конвейере. Если, конечно, полукустарную ручную сборку в “роскошных” сараях австрийской деревушки Гмюнд можно назвать конвейером. Правда, в 1950-м производственные “мощности” (и снова здесь невозможно удержаться от улыбки) фирмы перенесли в Штутгарт, но для организации полноценного массового производства требовались деньги. Правильнее сказать -- большие деньги. Вот с этим-то собственно и была связана главная напряженка.
Какие-то отчисления, конечно, приходили с каждого проданного VW Type 1 или просто “Жука”, разработанного именно Фердинандом Порше. Генеральный директор “Фольксвагена” Генрих Нордхофф вскоре после войны сам подписал с фирмой “Порше” соответствующее соглашение. Разумеется, не только из уважения к сединам и заслугам Фердинанда. Ведь обратной стороной медали стал запрет для Porsche AG разрабатывать автомобиль, представлявший собой прямого конкурента “Жуку”. В любом случае по меркам автомобильной фирмы “фольксвагеновские” комиссионные это так, деньги на пиво с брецелем...
Оставалась только инжиниринго-консалтинговая деятельность -- дело, надо сказать, весьма прибыльное. Вот только где взять клиентов в разоренной войной Европе? Правильно -- искать нужно за океаном. Вот при первой удобной возможности Ферри Порше доверительно шепнул Максу Хоффману американскому бизнесмену с австрийскими корнями (родственники как никак!), что, мол, не прочь поработать с заокеанским компаниями.
Мистер Хоффман, надо сказать, весьма интересная фигура сам по себе. Перебравшийся в Штаты из Европы накануне Второй мировой, этот ушлый (в хорошем смысле) малый буквально на пустом месте выстроил собственный независимый автомобильный бизнес. Начав экспортировать в Штаты экзотические европейские спорткары Макс очень быстро стал а) миллионером и б) влиятельным человеком в американском автобизнесе, с широчайшим кругом друзей и нужных знакомых чуть ли не во всех местных брендах. Максимиллиан рассудил верно -- большому детройтскому трио помощь немецкой инженерной конторы вряд ли потребуется. Но тогда на рынке были и другие игроки, кроме GM, Ford и Chrysler...
Среди них Studebaker -- фирма из Индианы, которую мы прежде всего знаем по “Золотому теленку” Ильфа и Петрова (“Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер? Чего вы прилипли к человеку? …Знатоки! Убивать надо таких знатоков! «Студебеккера» ему подавай!”) ну и по крутым грузовикам, которые Красная армия получала в годы Второй мировой в рамках программы ленд-лиза.
На самом деле, “Студебекер” (на наш взгляд, правильнее именно так с одной “к”, а не с двумя как у Ильфа и Петрова), или “Студер”, как его называли советские солдаты, уже в 50-е годы прошлого века это фирма с вековой историей. Основанная аж в 1852 году она специализировалась на выпуске повозок и фургонов и в свое время была, как пафосно это не прозвучит, мировым лидером в своей области. В начале ХХ века “Студебекер” переключился на автомобили и весьма успешно. По-крайней мере, к началу 50-х “Студер” мог похвастать 4% американского рынка и ежегодным выпуском немногим менее 300 тысяч машин. Не “Дженерал Моторз”, конечно, но тоже солидно.
Именно “Студебекер”, модельной гамме которого не помешал бы, недорогой, но качественный компакт, Хоффман и выбрал в качестве главной миссионерской цели. Поговорив со своим хорошим приятелем Ричардом Хатчинсоном, вице-президентом Studebaker ответственным за экспортные операции, Макс убедил того наладить контакт с Порше. Впрочем, убеждать-то особо и не пришлось. Хатчинсон и сам понимал -- чтобы в будущем успешно конкурировать с расправлявшей плечи “Большой тройкой” нужно действовать на опережение. Не следовать за автомобильной модой, а предсказывать ее.
Малоизвестный факт -- вице-президент Studebaker лично летал в Германию и договорился с представителями из Вольфсбурга о том, что именно его фирма будет представлять “Фольксваген” в США. И это за несколько лет до того как VW откроет свое собственное представительство в Штатах! Увы, президент “Студебекер” Гарольд Вэнс не оценил служебное рвение собственного зама, наложив вето на экспорт “жуков”. Вот он момент, когда вся история американского автопрома могла пойти по-другому…
Ну да мы отвлеклись. Получившему отлуп по теме “жуков”, Хатчинсону по-крайней мере удалось убедить шефа в необходимости визита делегации “Порше”. И они приехали тем самым памятным воскресным днем в мае 1952-го. И приехали не с пустыми руками. Помимо серийного Porsche 356, которую в Саут-Бенд пригнали из нью-йоркского шоу-рума Хоффмана, Ферри и Ко привезли с собой и экспериментальный Typ 530 -- по сути 356-й с увеличенной базой и полноценным четырехместным салоном. И первая встреча немецкой техники и руководства “Студебекер” прошла неидеально.
“Надо признать, что машина была ужасна, -- вспоминал поездку на Porsche 530 по трассе испытательного полигона в Саут-Бенде сам Макс Хоффман. -- Даже на, казалось бы, ровной дороге подвеска все время делала “бам-бам-бам”. Тогда я и подумал -- вот и конец многообещающему сотрудничеству…”
Но ребята из “Студера” оказались не пальцем деланные. Инженеры прекрасно понимали, что экспериментальный прототип и серийная модель это огромные разницы, так что зубодробительно жесткий 530-й не поставил точку в истории. Продолжение последовало. Причем незамедлительно. Уже вечером понедельника 16 мая “Студебекер” и “Порше” подписали соглашение о сотрудничестве!
Задача поставленная перед немецкой стороной вкратце выглядела следующим образом -- разработать легковой автомобиль более мощный, более легкий и более простой в производстве, чем Studebaker Champion 1952 года. Подразумевалось, что машина получит классическую компоновку (мотор спереди, привод на задние колеса), кузов седан, 6-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения и 3-ступенчатую коробку передач, способные разогнать машину по крайней мере до 140 км/ч.
Пожав руки сговорчивым американцам, представители Porshe отправились домой. Вскоре в Штутгарте в допотопных деревянных сараях-времянках, решительно не вязавшихся со статусом типа крутой инжиниринговой конторы, закипела работа над проектом под номером Typ 542. И она, работа то есть, действительно кипела! Видели бы только парни из “Студебекера” в каких условиях работают немецкие инженеры... Но мастерство не пропьешь -- всего три с хвостиком месяца спустя Ферри Порше и Карл Рабе снова были в Индиане, уже представляя американцам детальные чертежи разработанного с нуля бензинового V6 с углом развала цилиндров в 120 градусов и модель прототипа в масштабе 1:5.
Политбюро “Студебекера” вновь довольно закивало -- Porsche получила не только добро на постройку ездового прототипа, но и дополнительный контракт на разработку двигателя с жидкостным охлаждением. Денежный ручеек из Индианы в Цуффенхаузен становился все глубже…
Еще спустя год автомобиль был готов. Porsche 542 или Studebaker Z-87, как он проходил по американской документации, получился аэродинамически выверенным четырехдверным седаном понтонного типа -- с интегрированными крыльями и порогами. При колесной базе и габаритной длине чуть меньшей нежели у Studebaker Champion, 542-я оказалась несколько шире, а в ее конструкции наметанный глаз мог обнаружить hardware американского седана. Дверные ручки, рулевое колесо, тормозная и рулевая системы, 3-ступенчатая “механика” с отдельным овердрайвом, колесные диски и многое другое позаимствовали в номенклатуре запчастей “Студебекера”, что собственно изначально предусматривалось контрактом.
Хватало, конечно, и оригинальных решений: схемы передней и задней независимой подвески, несущий кузов и, конечно, двигатель. Вернее двигатели -- в Цуффенхаузене, как и заказывали американцы, подготовили две версии 3-литрового V6 -- 542L (Luft -- воздушное охлаждение) и 542W (Wasser -- жидкостное охлаждение). Спортивной мощностью они не отличались 99 и 107 л.с. соответственно, зато были легкими и надежными.
В марте 1954-го Ферри Порше за рулем Typ 542 лично прокатился из Штутгарта до Женевы, где и продемонстрировал машину вице-президенту Studebaker Гарольду Черчиллю. Все казалось идет по плану, все вроде довольны, но когда, наконец, автомобиль добрался до испытательного полигоне в Индиане вдруг оказалось, что его там не особенно ждут...
Нет, конечно, американцы провели всесторонние тесты и в целом остались довольны автомобилем. Просто за два года, прошедшие с момента первой встречи представителей Studebaker и Porsche, дела американской фирмы ухудшились на порядок. Что стряслось? Только и делов, что рынок прохладно встретил новую модельную линейку Commander. Этого оказалось достаточно, чтобы из крепкого середняка американского автопрома “Студер” разом превратился в боксера, на “макаронных” ногах покачивающегося в углу ринга после жесткого нокдауна.
В Саут-Бенде сразу стало не до внедрения новых моделей из Европы -- на повестке дня возник вопрос выживания. Но и с этой задачей американцы не справились. В разгар кризиса “Студебекер” ввязался в покупку также испытывавшего проблемы “Паккарда”, и, спустя некоторое время, оба утопающих благополучно утащили друг дружку на дно. Впрочем, не прежде, чем вердикт творению Ферри Порше и Ко вынес один очень способный и очень амбициозный менеджер по имени -- внимание! -- Джон Делориан.
Вот что будущий вице-президент General Motors и создатель знаменитого DeLorean DMC-12, начинавший свою головокружительную карьеру именно в “Паккарде”, написал в своем отчете об испытаниях Type 542: “Автомобиль подвержен излишней вертикальной раскачке. В быстрых поворотах ощущается явно выраженная избыточная поворачиваемость и боковой увод задних колес. Рулевое управление слишком острое -- автомобиль требует постоянных корректирующих подруливаний. Общий вид автомобиля не соответствует традиционным вкусам американских покупателей. Широкий, но достаточно короткий седан кажется маленьким и внешне напоминает насекомое. В целом автомобиль обладает множеством интересных технических решений, однако нуждается в значительной доработке, чтобы стать привлекательным для массового покупателя. В данный момент, Studebaker Champion и Commander выглядят предпочтительнее Porsche для реалий американского рынка…”
Вот так, господа немцы, выкусите-ка! Если в двух словах -- Делориан не оставляет шансов седану от Porsche. За свою карьеру Джон еще совершит немало ошибок, но стал ли этот занятный эпизод одной из них? Кто знает, кто знает… В любом случае проект немецкого “Студебекера” не назовешь однозначным провалом. Уж для Porsche во всяком случае.
На полученные от американцев деньги -- а это, между прочим, полмиллиона долларов или свыше 2 лямов дойчмарок по тогдашнему обменному курсу! -- немцы ударными темпами завершили строительство полноценного завода в Штутгарте. Еще через несколько лет здесь появится новый Porsche 911. Прототип автомобиля, которому суждено будет перевернуть историю фирмы, дебютирует в сентябре 1963-го. А еще через три месяца с конвейера завода в Саут-Бенде сойдет последний Studebaker....
Свежие комментарии